Freitag, 15. Februar 2013

Regierungs-Flop Elektroautos.

Mit Trari-Trara verkündete die Bundesregierung 2009:
Vergl. Link: Nationaler Entwicklungs­plan Elektro­mobilität der Bundes­regierung, August 2009.

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) lässt mit der plan­wirt­schaftlich tief­gläubigen SPD in schönster DDR-Tra­dition utopische Plan­zahlen für irgend­welche fernen Zeiten verab­schieden, verlässt kurz danach die Große Koalition, und wurschtelt weiter ab Herbst 2009 mit der FDP.



Das Regierungshorn blies besonders gern und laut der damalige Bundesumweltminister, z. B. auf dem auto motor und sport-Kongress im April 2010:
"Wer in der Automobilindustrie jetzt nicht energisch auf Elektromobilität setzt, der wird bald nicht mehr wettbewerbsfähig sein",
posaunte Norbert Röttgen (CDU) durch den Saal. Und weiter schmetterte er:
"Die Bundesregierung muss daher gemeinsam mit der Industrie ihre Anstrengungen verstärken, um bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos aus deutscher Produktion auf die Straße zu bringen."
Eine Million Elektroautos aus deutscher Produktion? Zuwenig Ahnung? Zuviele Sprüche? Zuwenig Taten? Der arme Tropf. Zwei Jahre später wurde er abgesägt. Erst jetzt be­ginnt langsam der Mer­kel-Rött­gensche Elek­tro­mobili­täts-Hype prag­ma­tischeren Bewer­tungen von tech­nischen Lösun­gen, Nutzen und Kosten zu wei­chen.

Nationale Plattform Elektromobilität NPE

Als Steuerungs­gremium wurde damals die „Nationale Platt­form Elektro­mobilität (NPE)“ eingerichtet, die am 20.06.2012 den Dritten Fort­schritts­bericht vorlegte.

Vier Bundesministerien sind mit Förderungen und Subventionsvergaben beschäftigt. Dazu kommen Förderungen der 16 Bundesländer. Jede Kommune darf zusätzlich Geld verplempern. Die “Gemein­same Presse­mitteilung 078/2012 des BMWi, BMVBS, BMU und BMBF vom 20.06.2012“ zeigt den Irr­sinn der Berliner Büro­kraten­regierung und die Sinn­losigkeit plan­wirt­schaft­licher Vor­gaben. Bei­spiels­­weise werden auf Seite 62 des 3. Fort­schritts­­berichtes wunder­same Kern­­bot­­schaften prä­sen­tiert, auf die sonst garan­tiert nie­mand gekom­men wäre.
„KERNBOTSCHAFT SYSTEMISCHER ANSATZ“:

Untertitel:
„Elektromobilität ist aus der Perspektive des Nutzers zu denken und muss daher als Gesamt­system verstanden und bearbeitet werden, um Kunden­akzeptanz zu erzielen“.
Diese Erkenntnistiefen nach mehrjährigem Grübeln von Politik, Industrie, Wissenschaft und For­schung lassen Lesern und Zu­hörern ehrfurchtsvoll Gänse­häute über Rücken und Bäuche krabbeln. Lesen Sie mehr im Blogbeitrag zum 3. NPE-Fortschrittsbericht.

Bestand an Elektro- und Hybridautos

Im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) sind Bestands­zahlen vom 01. Januar 2013 zu finden.

Anzahl PKW, Stand 01.01.2013, Quelle: KBA 

Plansoll 2020
Planerfüllung
Ist ‑ Soll
PKW-Bestand:
43.431.124
100,00%
Elektro:
7.114
0,016%
Hybrid:
64.995
0,150%
∑ Elektro + Hybrid:
72.109
0,166%
1.000.000
- 927.891

Bei den Zahlen wird nicht zwischen Herkunftsländern unterschieden. Nehmen wir zu Gunsten der Bundesregierung an, dass sie mit Elektroautos auch Hybride meinte, und dass Herr Röttgen auf dem auto motor und sport-kongress 2010 eine Million Elektroautos "aus deutscher Produktion" nicht ganz ernst meinte. Der Bestandsstatus 2013 bleibt dennoch genauso schlecht, wie das Nutzen/Kosten-Verhältnis von Elektroautos.

Elektro- und Hybridautos

Die Planungen der europäischen Autofirmen sind unklar. Hybridautos mit kleinen Akku­mulatoren (Akku) bis rd. 20 kWh (Energie­inhalt ca. 2 Liter Diesel) und elektrischen Reich­weiten unter 100 km werden für einige Modelle angeboten. Akkugewicht: Bis 200 kg. Das Angebot wird erweitert werden, da Hybridautos in der Flottenbewertung mit Gutschriften verbunden sind, die die CO2-Flot­ten­emis­sion rechnerisch senken. Das hat nichts mit Ökologie und Physik zu tun, das ist ein politisch ausge­knobeltes Berech­nungsver­fahren zur Flotten-Emiss­ions­bewertung. Die sagenhaft niedrigen CO2-Emis­­sions­werte der Hybrid­­autos werden anhand idealisier­ter Norm­ver­fahren ermit­telt, die reales Fahren mit Beleuchtung, Klima­anlage und Heizung nicht wider­spiegeln.

Die Vorteile von Elektro- und Hybridauto begrenzen sich auf kurze Stadtfahrten. 50-kWh-Akkus beispielsweise wiegen etwa 500 kg. Das entspricht mageren 5 Litern Diesel, die gerade mal 4,2 kg wiegen. Für Elektroautos im rein elektrischem Betrieb und bei optimalen Außen­tempera­turen mag das für 200 km reichen. Dann muss mehrere Stunden geladen werden. Mit Drehstrom, 3x 32 A, 400 V und optimistischem Ladewirkungsgrad von 90% rutschen knapp 20 kWh pro Stunde Ladezeit in den Akku. Das sind vergleichsweise 2 Liter Diesel, die pro Stunde in den Tank tröpfeln. Reise­inter­vall: 2,5 Stunden fahren, 2,5 Stun­den warten. Bei som­mer­lichen Temperaturen sinkt die Reichweite, da der Akku gekühlt werden muss und die Klimaanlage rauscht. Nachts muss die Be­leuch­tung ver­sorgt werden. Im Winter müs­sen aus Gründen der Fahr­sicher­heit die Scheiben per Hei­zung be­schlag­frei gehalten werden, die Akkukapa­zität sinkt mit fal­lenden Temperaturen, der Akku muss be­heizt wer­den. Die Reichweite bricht auf 100 km zusammen. Staus sind besonders lästig. Das Auto kommt kaum voran, verbraucht Strom und weit und breit ist keine Steck­dose in Sicht. Solange keine bil­ligen Akkus mit hohen Energie­­dichten verfüg­bar sind, werden Elektro­autos für den Norm-Nutzer unattraktiv bleiben, und sind damit für die Groß­serie ungeeignet.

Hybridautos haben zusätzlich zum Verbrennungsmotor den Elektroantrieb und brauchen prin­zip­bedingt nur vergleichsweise kleine Akkus. Im Kürzest­strecken­verkehr kann rein elektrisch gefahren werden. Bei Überlandfahren oder auf Autobahnen laufen die Verbrennungsmotoren. Brems­vorgänge werden zum Laden des Akkus genutzt.

Nachteile von Elektro- und Hybridautos sind Gewicht, Haltbarkeit der Akkus, Austauschkosten der Akkus, technischer Aufwand für Regelung, Steuerung und Strom­ver­sor­gung, Ge­fährdung bei Un­fäl­len, gefähr­lich hohe Kurz­schluss­ströme im Fehler­fall mit Brand­folge, tech­nisch aufwendige Ab­schal­tung hoher Gleich­ströme, Roh­stoff­­ver­brauch für Lithium und Zusatz­stoffe, Toxizität der Chemi­kalien, tem­pera­tur­ab­­hän­gige Akku­­kapa­zität und man­geln­de Infra­­struk­tur, die paral­lel zu den kon­ventio­nel­len Tank­­stel­len überall dort noch aufgebaut muss, wo Autos geparkt werden.

Systemschwäche von Elektro- und Hybrid­autos ist der Akku, dessen spezifisches Energie-Gewicht mit rd. 1 kWh/10 kg sehr klein ist.

Vergleiche: Eine handelsübliche Autobatterie, 12 V, 70 Ah, wiegt 15-18 kg und enthält rd. 0,8 kWh. 1 kWh entspricht etwa 0,1 Liter Dieselkraftstoff, der 85 Gramm wiegt.

Entwicklungsprognose für Fahrzeugakkus

Das wissen nicht einmal die Ökogötter. Schon vor 50 Jahren wurden Elektro­autos und Akkus intensiv erforscht, z. B. an der TU Braunschweig. Seit­dem hat sich der Ent­­wicklungs­­stand bei Fahr­zeug­­bat­terien nur wenig verändert.

Was machen die Autohersteller?

Außer einigen Meldungen in der Presse ist über Elektro­autos kaum etwas zu er­fahren. Über Hybrid­autos gibt es mehr zu lesen. Viele technische Einzel­heiten ver­bleiben jedoch in ver­schlos­senen Kam­mern der Auto­hersteller.

Audi bietet aktuell den A6 Hybrid und den A8 Hybrid zu lecker hohen Preisen an. Angaben zu An­trieb und Energie­speicher konnten auf den Audi-Internetseiten nicht gefunden werden. Als Technikstudie eines Elektroautos nennt Audi z. B. den e-tron A2 Concept. Lithium-Ionen-Akku; nutz­bar 24 kWh entsprechend 2,4 Liter Diesel­kraft­stoff; Elektro­motor kurz­zeitig 85 kW, dauernd 60 kW; Reich­­weite nach Norm­zyklus 200 km. Lade­­zeit Dreh­­strom 3x 32 A, 400 V: rd. 1,5 Stunden; Haushalts­steck­dose, 1x 16 A, 230 Volt: rd. 7 Stun­den. Akku-Ge­wicht geschätzt: 240 kg. Preis und Markt­einführung: ?

Mercedes teilte im September 2012 mit, 2014 den Concept B-Class Electric Drive auf den Markt bringen zu wollen. Zur Zeit gibt es nur dünne technische Angaben. Elek­troantrieb: 100 kW, Reich­weite: 200 km. Die Akku­kapazität wird geschätzt zwischen 40 kWh bis 50 kWh liegen. Akku­gewicht, geschätzt: 400 kg bis 500 kg. Energie­inhalt in Diesel umgerechnet: 4 Liter (Gewicht: 3,4 kg) bis 5 Liter (Gewicht: 4,2  kg). Schau'n mer mal, dann seh'n mer ja, was Mercedes im nächsten Jahre präsentieren wird.

Hybridautos werden von den Unternehmen nicht angeboten, weil sie so toll, so teuer und technisch so kompliziert sind. Sie werden vermarktet, weil sie CO2-Emissionsgutschriften (Credits und Super­credits) für die Gesamtflotte bringen. Doch Vorsicht: Die Politik ist unberechenbar. Noch schneller, als Vorteile eingeräumt wurden, können sie wieder gestrichen werden. Politiker sind skrupellos. Sie ändern auch rückwirkend. Es muss nur in das politische Macht­konzept passen.

Nutzen von Elektro- und Hybridautos

Der ökologische Nutzen von Elektro- und Hybridautos bleibt negativ, solange kein elektrischer Ener­gie­speicher entwickelt worden ist, der zum Diesel/Benzin-Kraft­stoff­tank konkurrenzfähig ist.

Das schlechte Nutzen-/Kosten-Verhältnis und der resultierend negative ökologische Nutzen lassen das Elektroauto für die nächsten 20 Jahre floppen. Technisch halbwegs Kundige wussten das auch schon 2009, als die Bundeskanzlerin mit markigen Worten die Sollzahl 2020 des 11-Jahresplanes à la DDR verkündete. Die deutschen Politiker sind leider von Berufs wegen technisch ungebildet, wollen von technischen Sachverhalten auch nichts verstehen, verhalten sich beratungsresistent und lau­fen jedem Hyper willfährig hinterher, der ihnen märchenhaften Machterhalt vorgaukelt. Koste es, was es wolle. Das dusselige Volk zahlt's ja.

Was hilft ? Demokratisches Wahlrecht, starkes Parlament und Mehr Demokratie haben noch nie geschadet.

Link: Blogbeiträge zur Elektromobilität.

Stand der Links: 15./16.02.2013